Czym są pokazy ADAS na żywo i dlaczego odbywają się w mieście
Systemy ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) na co dzień pracują w tle: dyskretnie hamują, korygują tor jazdy, ostrzegają o zagrożeniach. Pokazy ADAS na żywo przenoszą je na pierwszy plan – w kontrolowanych warunkach demonstracyjnych pokazują, jak konkretnie wspierają kierowców w ruchu miejskim. Zamiast teorii z folderów marketingowych, uczestnicy widzą i czują reakcję auta: na pasach, na skrzyżowaniu, w korku czy w momencie nagłego wtargnięcia pieszego.
Miasto jest naturalnym poligonem dla ADAS. Gęsty ruch, krótkie odstępy między pojazdami, rowerzyści, hulajnogi, piesi, autobusy, śmieciarki – tu liczba bodźców jest najwyższa. To właśnie w środowisku miejskim technologie wspomagające kierowcę mają najwięcej pracy i najszybciej pokazują swoje ograniczenia. Pokazy na żywo pozwalają zobaczyć, kiedy systemy błyszczą, a kiedy wymagają od kierowcy szczególnej czujności.
Na dobrze przygotowanym pokazie ADAS symuluje się realistyczne scenariusze: ktoś przebiega przez pasy, auto z przodu hamuje gwałtownie, rowerzysta znika w martwym polu, a kierowca rozprasza się telefonem. Operatorzy i instruktorzy są w stanie powtarzalnie wywoływać takie sytuacje, bez faktycznego ryzyka dla zdrowia uczestników. Dzięki temu można „na sucho” przećwiczyć reakcje systemów, zobaczyć ich mocne strony i wyłapać momenty, w których nie można im bezwarunkowo ufać.
Dla branży motoryzacyjnej oraz miejskich organizatorów ruchu takie wydarzenia są również narzędziem edukacyjnym. Kierowcy uczą się, jak poprawnie korzystać z ADAS, producenci zbierają opinie użytkowników, a instytucje miejskie mogą lepiej zrozumieć, gdzie infrastruktura drogowa współpracuje z elektroniką w samochodach, a gdzie przeszkadza w jej prawidłowym działaniu.
Jak wygląda dobrze przygotowany pokaz ADAS w warunkach miejskich
Scenariusz zamiast spontanicznej jazdy
Profesjonalny pokaz ADAS na żywo nie polega na „wożeniu” uczestników po osiedlu. To wydarzenie oparte na scenariuszach, w których precyzyjnie definiuje się:
- konkretny system ADAS, który ma zostać zaprezentowany (np. AEB, asystent pasa ruchu, system monitorowania martwego pola),
- rodzaj sytuacji drogowej (miejski korek, dojazd do świateł, parkowanie równoległe, przejście dla pieszych bez sygnalizacji),
- oczekiwaną reakcję pojazdu i kierowcy,
- bezpieczny margines błędu – odległości, prędkości, zabezpieczenia.
Instruktorzy przygotowują kilka powtarzalnych scenek. Przykładowo: zbliżanie się do pieszego manekina na przejściu przy 30 km/h, hamowanie awaryjne przed atrapą samochodu w korku, wyprzedzanie rowerzysty z użyciem asystenta martwego pola. Każda scenka jest omawiana przed startem, a po zakończeniu – analizowana krok po kroku, aby uczestnicy mogli powiązać obserwacje z działaniem konkretnego czujnika czy algorytmu.
Ważną rolę odgrywa tempo pokazu. Jeśli sekwencje następują po sobie zbyt szybko, kierowcy nie nadążają z analizą zachowania samochodu. Dlatego pomiędzy przejazdami dobrze zorganizowany zespół robi krótkie przerwy, podczas których technik może np. przełączyć tryb systemu, pokazać ustawienia na ekranie lub celowo wyłączyć część funkcji, by porównać zachowanie auta z i bez ADAS.
Bezpieczeństwo i infrastruktura pokazowa
Pokaz ADAS w mieście nigdy nie odbywa się „na dziko” w realnym ruchu, jeśli mówimy o manewrach z potencjalną kolizją. Nawet jeśli scenariusz ma odtwarzać centrum miasta, wykorzystuje się:
- wydzielone odcinki ulic czasowo wyłączone z ruchu,
- zamknięte place manewrowe udające skrzyżowania,
- manekiny pieszych i atrap pojazdów absorbujące energię uderzenia,
- tymczasowe oznakowanie poziome i pionowe z wyraźnymi kontrastami.
Na miejscu działają służby zabezpieczające: stewardzi, strażacy, ratownicy medyczni. Dodatkowo większość scenariuszy ma „miękkie” warianty z niską prędkością (np. 10–15 km/h), na których testuje się zachowanie systemu zanim podniesie się tempo. Instruktor w pojeździe zwykle ma możliwość awaryjnego przejęcia kontroli – trzyma ręce blisko kierownicy, a nogę nad pedałem hamulca, czasem korzysta z dodatkowego przycisku bezpieczeństwa.
Istotna jest również logistyka pieszych uczestników. Widzowie na pokazach ADAS mają tendencję do podchodzenia bardzo blisko strefy manewrów, żeby lepiej widzieć reakcję samochodu. Dlatego stosuje się bariery, wyznaczone sektory i czytelną komunikację, gdzie można się poruszać, a gdzie wstęp jest tylko dla osób upoważnionych. Dobrze zorganizowany pokaz zawsze zaczyna się od krótkiego briefingu BHP dla wszystkich obecnych.
Rola instruktora i komentatora na żywo
Sam widok hamującego samochodu to za mało, by zrozumieć, jak działa ADAS. Kluczowa jest osoba instruktora lub komentatora technicznego. W praktyce korzysta się z dwóch ról:
- Instruktor w pojeździe – siedzi obok kierowcy, spokojnie tłumaczy, kiedy system jest aktywny, na co reaguje, co się stanie po przekroczeniu określonej prędkości, kiedy należy się spodziewać sygnału dźwiękowego. Potrafi też „na zimno” przeprowadzić uczestników przez sytuację nagłego zadziałania hamulca awaryjnego, aby nikt się nie wystraszył.
- Komentator na zewnątrz – zwykle stoi przy mikrofonie i opisuje scenę dla publiczności: „Teraz kierowca jedzie 30 km/h, pieszy-manekin wchodzi na pasy, kamera rozpoznaje sylwetkę, a system AEB uruchamia hamowanie, bo kierowca celowo nie reaguje”. Dzięki temu obserwatorzy łączą to, co widzą, z konkretnymi mechanizmami działania.
Dobry instruktor nie unika też mówienia o ograniczeniach: jasno zaznacza, że system nie gwarantuje 100% uniknięcia kolizji, że w deszczu lub przy zabrudzonej kamerze reakcja może być opóźniona albo że niektóre znaki drogowe są trudne do rozpoznania. Taka uczciwa narracja buduje zaufanie do technologii, zamiast tworzyć mit „samochodu, który prowadzi się sam”.
Kluczowe systemy ADAS, które pokazują pełnię możliwości w mieście
Automatyczne hamowanie awaryjne (AEB) w ruchu miejskim
System AEB (Autonomous Emergency Braking) jest jednym z najbardziej spektakularnych elementów pokazów ADAS. W mieście typowymi scenariuszami są:
- nagłe pojawienie się pieszego na przejściu,
- pojazd z przodu gwałtownie hamuje w korku,
- rowerzysta przecinający tor jazdy przy niższych prędkościach.
Podczas pokazu wykorzystuje się manekiny pieszych i pneumatyczne atrapy samochodów, które można wielokrotnie „potrącać” bez szkód. Uczestnicy często są zaskoczeni, jak późno – z ich perspektywy – system inicjuje hamowanie. Demonstruje to, że AEB do ostatniej chwili „daje szansę” kierowcy na podjęcie reakcji, wkraczając dopiero wtedy, gdy algorytm ocenia kolizję jako prawie nieuniknioną.
Istotnym elementem demonstracji jest też pokaz różnych wariantów prędkości, np. 20 km/h, 30 km/h, 40 km/h. Przy tej ostatniej zwykle pozwala się na lekkie uderzenie w atrapę, aby pokazać, że AEB nie zawsze zatrzyma pojazd w miejscu, ale często znacząco ograniczy skutki zderzenia, redukując prędkość przed kolizją. Kierowcy zyskują świadomość, że system nie zastąpi rozsądku i prędkości dopasowanej do warunków.
Asystent pasa ruchu i utrzymanie toru jazdy w miejskim gąszczu
Asystent pasa ruchu (LKA/Lane Keeping Assist) kojarzy się głównie z autostradą, ale pokaz w mieście ujawnia jego praktyczne i… problematyczne oblicze. Na zamkniętym placu symuluje się:
- wąską ulicę z zatartym oznakowaniem,
- remont drogi z tymczasowymi żółtymi liniami,
- skrzyżowania z wymalowanymi strzałkami i piktogramami,
- zakręty o małym promieniu w obszarze zabudowanym.
W trakcie przejazdu instruktor omawia, kiedy system ma wystarczająco dobry „widok” na linie, a kiedy zaczyna się gubić. Kierowcy słyszą i czują na kierownicy delikatne korekty toru jazdy, a na ekranie widzą, jak komputer „widzi” pasy: jako białe lub szare linie, czasem naprzemiennie znikające i pojawiające się. Właśnie w takim środowisku miejska złożoność pokazuje ograniczenia systemu lepiej niż jakakolwiek broszura informacyjna.
Cennym elementem jest testowanie asystenta pasa ruchu na łukach o niewielkim promieniu – typowych dla miejskich skrzyżowań. Systemy projektowane głównie z myślą o szybkich drogach mogą mieć problem z mocno zagiętymi zakrętami, co na pokazie widać jak na dłoni. Instruktor może wtedy pokazać, jak ustawić poziom ingerencji (np. tylko ostrzeganie vs aktywne korygowanie) i kiedy rozsądniej jest system tymczasowo wyłączyć, zamiast walczyć z elektroniką na ciasnym rondzie.
Monitorowanie martwego pola i czujniki ruchu poprzecznego
Martwe pole to miejska codzienność: rowerzysta jadący tuż przy boku auta, skuter wyłaniający się zza autobusu, pieszy wychodzący zza zaparkowanego samochodu. Na pokazach ADAS demonstruje się przede wszystkim:
- ostrzeżenia w lusterkach przy próbie zmiany pasa,
- ostrzeganie przy wyjeździe tyłem z miejsca parkingowego (RCTA – Rear Cross Traffic Alert),
- sygnały akustyczne i wibracyjne przy zbliżaniu się pojazdu z boku.
Scenariusz z wyjazdem tyłem z ciasnej miejskiej zatoczki jest bardzo obrazowy. Z lewej strony nadjeżdża inny samochód lub rowerzysta, niewidoczny w lusterkach. System monitorujący ruch poprzeczny zaczyna piszczeć, a na ekranie kamer cofania pojawiają się kolorowe strzałki. Gdy kierowcy robią to kilka razy pod rząd – z i bez włączonego systemu – różnica w komforcie i bezpieczeństwie staje się namacalna.
Inny scenariusz dotyczy ruchu hulajnóg i rowerów w mieście. Instruktorzy ustawiają pojazd na pasie ruchu, a z tyłu, bardzo blisko, pojawia się rowerzysta. Gdy kierowca włącza kierunkowskaz, lampki ostrzegawcze w lusterkach zaczynają się świecić, sygnalizując obecność obiektu w martwym polu. To jedna z tych funkcji ADAS, które po kilku realistycznych próbach większość kierowców uznaje za „uzależniające” w pozytywnym sensie.
Rozpoznawanie znaków, prędkości i sygnalizacji świetlnej
W mieście kierowca bombardowany jest znakami: ograniczenia prędkości, zakazy skrętu, przejścia dla pieszych, buspasy, strefy zamieszkania. System rozpoznawania znaków (TSR – Traffic Sign Recognition) na pokazie ujawnia zarówno swoje możliwości, jak i słabości. Organizatorzy przygotowują:
- standardowe znaki ograniczeń prędkości,
- znaki tymczasowe na żółtym tle przy remontach,
- tablice z wieloma symbolami naraz,
- znaki częściowo zasłonięte przez gałęzie lub reklamy.
W czasie przejazdu uczestnicy obserwują, które znaki są poprawnie odczytywane i naniesione na zegary, a które system ignoruje lub błędnie interpretuje. To dobry moment, aby pokazać różnicę między ograniczeniem prędkości według map nawigacji, a tym, co „widzi” kamera. W mieście, gdzie organizacja ruchu zmienia się dynamicznie, przewagę często mają dane z kamery, ale tylko przy dobrej widoczności i aktualnym oznakowaniu.
Coraz częściej na pokazach pojawia się także demonstracja systemów asystujących na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Samochód może np. informować o włączeniu się zielonego światła lub sugerować zwolnienie, by „wstrzelić się” w tzw. zieloną falę, jeśli infrastrukturę miejską zintegrowano z systemem pojazdu. W polskich warunkach to jeszcze nisza, ale warto pokazywać takie rozwiązania, by przygotować kierowców i miasta na szerszą integrację.
Scenariusze pokazów ADAS w ruchu miejskim – od przejścia dla pieszych po parking podziemny
Bezpieczne przejścia dla pieszych i nagłe wtargnięcia
Przejście dla pieszych to jeden z najważniejszych punktów miejskiego pokazu ADAS. Organizatorzy ustawiają manekiny pieszych w różnych konfiguracjach:
- osoba stojąca przy krawędzi chodnika, ale jeszcze nie wchodząca na pasy,
- pieszy dynamicznie wchodzący na przejście,
- dziecko wybiegające zza zaparkowanego auta,
- pieszy poruszający się równolegle do jezdni i nagle skręcający.
Symulacje korków, autobusów i skrętów w lewo
Miejskie pokazy ADAS zyskują na wiarygodności, gdy odtwarzają codzienne, „nudne” sytuacje – nie tylko spektakularne hamowania awaryjne. Na zamkniętej przestrzeni układa się mini‑miasto z przystankiem autobusowym, zatoczką postojową, przejazdem rowerowym i skrzyżowaniem, na którym trzeba wykonać skręt w lewo przez dwa pasy ruchu.
W takim otoczeniu demonstruje się, jak systemy wspomagają kierowcę przy:
- powolnym podjeżdżaniu w korku z funkcją Stop&Go,
- omijaniu zatrzymanego autobusu przy zachowaniu ostrożności względem wysiadających pasażerów,
- ocenie odległości przy skręcie w lewo, gdy z przeciwka nadjeżdżają inne pojazdy lub rowery.
Jednym z ciekawszych elementów jest pokaz, co się dzieje, gdy kierowca w korku odwraca wzrok, bo szuka czegoś w schowku. Adaptacyjny tempomat z funkcją jazdy w zatorach może wtedy utrzymać dystans i samodzielnie ruszać za poprzedzającym autem, dopóki nie przekroczy określonej prędkości. Instruktor od razu podkreśla, że to nie zachęta do „odpływania”, ale dodatkowa bariera bezpieczeństwa w monotonnych warunkach.
Przy skręcie w lewo systemy rozpoznające pojazdy nadjeżdżające z przeciwka lub użytkowników drogi przecinających tor jazdy (np. rowerzystów) potrafią wyemitować ostrzeżenie, a czasem lekko „przytrzymać” hamulec. Na pokazie często widoczne jest opóźnienie reakcji – kilka dziesiątych sekundy, które w realnym ruchu mogą zadecydować o powodzeniu manewru. Takie doświadczenie pokazuje, że elektronika może pomóc, ale decyzja i tak należy do kierowcy.
Automatyczne parkowanie i pomoc na ciasnych uliczkach
Miasto to przede wszystkim parkowanie: równoległe, prostopadłe, skośne, często na granicy zdrowego rozsądku. Dlatego osobna część pokazów poświęcona jest systemom wspomagającym manewrowanie na ciasnej przestrzeni.
Organizatorzy ustawiają rząd samochodów z niewielkimi odstępami i wyznaczają jedno wolne miejsce. Uczestnicy testują kolejno:
- klasyczne czujniki parkowania z sygnałami dźwiękowymi,
- kamerę cofania z liniami pomocniczymi,
- widok 360° („bird view”) z zestawu kamer wokół nadwozia,
- półautomatyczne lub w pełni automatyczne parkowanie, gdzie auto samo kręci kierownicą.
Podczas pierwszego wjazdu w miejsce parkingowe instruktor zachęca, by kierowca „przestrzelił” manewr – skręcił zbyt późno lub za wcześnie. Dzięki temu widać, jak komputer przelicza trajektorię, koryguje kąt i dociąga pojazd w linię z chodnikiem czy sąsiednim autem. Uczestnicy uczą się, jak długo trzymać przycisk asystenta parkowania, co oznaczają komunikaty na ekranie i kiedy system wymaga przejęcia kontroli.
Najciekawsza dla publiczności bywa demonstracja parkowania równoległego w miejscu, gdzie „na oko” się nie zmieścimy. Auto mierzy długość luki przy użyciu czujników ultradźwiękowych, informuje, że miejsce jest wystarczające i wykonuje serię energicznych, ale precyzyjnych ruchów. Po dwóch, trzech takich próbach większość kierowców przekonuje się, że elektronika radzi sobie z parkowaniem często lepiej niż oni sami – pod warunkiem, że nie przerywają jej działania w kluczowych momentach.
Osobnym scenariuszem jest wyjazd z bardzo zatłoczonego miejsca parkingowego, np. w podziemnym garażu. Widok 360° i asystent hamowania przy małych prędkościach pokazują wtedy swoją wartość – auto potrafi zatrzymać się przed słupem, wózkiem sklepowym lub pieszym wychodzącym zza filara, mimo że w lusterkach widać głównie beton.
Jazda po parkingach wielopoziomowych i w tunelach
Warunki w parkingu podziemnym są zupełnie inne niż na ulicy: słabe oświetlenie, betonowe ściany, ciasne łuki ramp i echo zakłócające czujniki. Pokaz w takiej przestrzeni dobrze obnaża różnice w działaniu poszczególnych sensorów.
Instruktor prowadzi auto po spirali w dół, przez wąskie przejazdy między słupami. Uczestnicy obserwują, że:
- kamera często gubi linie wymalowane na posadzce, zwłaszcza przy słabym świetle,
- radar lepiej niż kamera radzi sobie z wykrywaniem metalowych obiektów (innych aut),
- czujniki ultradźwiękowe intensywnie reagują na słupy i ściany, ale nie rozpoznają dokładnie ich kształtów.
Przy wyjeździe z miejsca postojowego na ruchliwą aleję parkingu aktywuje się asystent ruchu poprzecznego – syrena alarmowa i ikony na ekranie informują, że z lewej lub prawej zbliża się inny pojazd. W wielu przypadkach system dodatkowo przyhamowuje, gdy kierowca mimo ostrzeżeń kontynuuje manewr cofania.
Ciekawym elementem jest przejazd przez krótki tunel lub podziemny łącznik. Instruktor pokazuje, co dzieje się z funkcjami opartymi na kamerze, gdy nagle wjeżdża się z jasnej przestrzeni w ciemność. Przez kilka sekund obraz jest prześwietlony albo przeciwnie – zbyt ciemny, a systemy oparte na wizyjnym rozpoznawaniu obiektów zgłaszają ograniczoną dostępność. To dobry moment, aby pokazać, jak komputer komunikuje kierowcy: „nie widzę wystarczająco dobrze, przejmij stery w pełni”.
Asystenci jazdy w korku i adaptacyjne utrzymanie odległości
Codzienny miejski koszmar to stop‑and‑go: rusz, jedź 5 metrów, hamuj. Systemy półautonomicznej jazdy w korku znacząco redukują obciążenie kierowcy, co można bardzo prosto pokazać na zamkniętym torze.
Trenerzy ustawiają kolumnę kilku pojazdów, które poruszają się z prędkościami rzędu 5–20 km/h. Kierowca w aucie demonstracyjnym włącza adaptacyjny tempomat i utrzymanie pasa ruchu. System:
- utrzymuje zadany dystans od poprzedzającego auta,
- samodzielnie hamuje do pełnego zatrzymania,
- ponownie rusza, gdy auto z przodu odjedzie (czasem po lekkim dociśnięciu gazu lub przycisku RES).
Uczestnicy obserwują, jak przy niskich prędkościach kierownica wykonuje niewielkie korekty, a auto „wisi” za poprzednikiem bez nerwowych szarpnięć. Instruktor omawia limity: do jakiej prędkości system w ogóle działa, kiedy przestaje rozpoznawać pasy, jak reaguje na pieszych, którzy wchodzą między auta.
Żeby uniknąć złudzenia „samojazdy”, organizatorzy czasem celowo wprowadzają do scenariusza nagły manewr poprzedzającego pojazdu – np. gwałtowne zjechanie w bok. Radar i kamera potrzebują ułamka sekundy, by wykryć nowy obiekt z przodu, a w tym czasie kierowca powinien być gotów do interwencji. Na pokazie widać, że system nie jest nieomylny i że czujność człowieka pozostaje kluczowa.
Połączenie wielu funkcji ADAS w jednej, realistycznej trasie
Najlepsze efekty edukacyjne przynosi przejazd „miejską pętlą”, w której łączy się większość omawianych wcześniej elementów. Taka trasa obejmuje zazwyczaj:
- start z parkingu podziemnego z użyciem kamer 360° i asystenta cofania,
- wyjazd na ulicę z przejściem dla pieszych i przejazdem rowerowym,
- krótką prostą z ograniczeniem prędkości i znakami tymczasowymi,
- skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną,
- odcinek z remontem drogi i tymczasowym oznakowaniem,
- powrót przez strefę uspokojonego ruchu z progami zwalniającymi i ciasnymi zakrętami.
Podczas jednego przejazdu kierowca i pasażerowie widzą, jak system AEB, asystent pasa ruchu, rozpoznawanie znaków, monitoring martwego pola i asystent parkowania wzajemnie się uzupełniają – i czasem wchodzą sobie w drogę. Przykładowo: samochód rozpoznaje znak „30”, równocześnie na mapie jest stara organizacja ruchu z limitem „50”, a dodatkowo system utrzymania pasa „wariuje” na tymczasowych żółtych liniach. Na ekranie pojawia się kakofonia ikon, którą instruktor musi rozszyfrować na bieżąco.
Taki przejazd pokazuje, że kluczem jest umiejętność interpretacji komunikatów, a nie ślepe zaufanie. Kierowca uczy się, kiedy system wchodzi w tryb „hands‑on mandatory” (wymaga trzymania kierownicy), kiedy ostrzega o możliwym przekroczeniu prędkości, a kiedy „oddaje” pełną kontrolę człowiekowi.
Jak przygotować uczestników i miasto do pokazów ADAS
Bezpieczeństwo organizacyjne i dobór lokalizacji
Dobrze zaplanowany pokaz ADAS to nie tylko samochody i elektronika, ale też odpowiednia infrastruktura i procedury bezpieczeństwa. Organizatorzy zaczynają od wyboru miejsca: najlepiej dużego placu, zamkniętego fragmentu ulic lub parkingu, gdzie można wyraźnie oddzielić strefę demonstracji od strefy publiczności.
W praktyce stosuje się kilka warstw zabezpieczeń:
- barierki lub zapory oddzielające trasę przejazdu od widowni,
- strefy buforowe, gdzie samochód nie przekracza niskiej prędkości,
- jasne oznaczenia kierunku ruchu, miejsc startu i hamowania,
- obecność personelu technicznego z radiotelefonami.
Każdy przejazd powinien mieć scenariusz i maksymalną prędkość dostosowaną do otoczenia. Instruktorzy ustalają sygnały awaryjne (np. komenda stop przez radio), a pojazdy są wcześniej sprawdzane technicznie – zwłaszcza hamulce, opony oraz aktualność kalibracji kamer i radarów.
Instruktaż dla kierowców‑uczestników i zarządzanie oczekiwaniami
Osoby biorące udział w przejazdach testowych często mają mocno zróżnicowany poziom doświadczenia. Zanim wsiądą za kierownicę, prowadzi się krótką odprawę. Zawiera ona zwykle:
- omówienie podstawowych przycisków sterujących ADAS (aktywacja tempomatu, włączanie asystenta pasa, regulacja dystansu),
- wyjaśnienie, które systemy będą używane w danym scenariuszu, a które są wyłączone,
- informację, że kierowca zawsze pozostaje odpowiedzialny za jazdę, niezależnie od liczby wspomagaczy.
Instruktorzy jasno komunikują, czego nie należy robić: puszczania kierownicy na dłużej, zasłaniania kamer, gwałtownego przyspieszania „na próbę” czy celowego ignorowania ostrzeżeń. Oczekiwania muszą być realistyczne – to pokaz systemów wsparcia, a nie „autonomicznej jazdy na życzenie”.
W praktyce dobrze sprawdza się schemat: pierwszy przejazd wykonuje instruktor, drugi odbywa się „na pół” (instruktor zaczyna, uczestnik kończy), dopiero trzeci kierowca wykonuje samodzielnie, przy spokojnym komentarzu z prawego fotela. Dzięki temu stres jest mniejszy, a uwaga może skupić się na obserwacji działania systemów, a nie tylko na utrzymaniu auta na drodze.
Współpraca z samorządami i operatorami transportu publicznego
Pokazy ADAS w środowisku miejskim mają największy sens, gdy włączają się w nie lokalne władze oraz zarządcy dróg i komunikacji. Samorząd może:
- udostępnić fragment ulicy lub placu pod wydarzenie,
- skorelować scenariusze pokazów z lokalnymi problemami bezpieczeństwa (np. niebezpieczne przejście, ruch rowerów, strefa szkoły),
- zaprosić mieszkańców i służby miejskie (straż miejska, policja, zarząd transportu) do wspólnego udziału.
Dobrą praktyką jest wykorzystanie realnych elementów infrastruktury: istniejących przejść dla pieszych, przystanków autobusowych, odcinków ulicy z ograniczoną widocznością. Wtedy łatwo później odwołać się do doświadczeń z pokazu w lokalnej kampanii informacyjnej: „To właśnie na tej ulicy widzieli Państwo, jak system wykrywania pieszych ostrzega przed za szybkim wjazdem na przejście”.
Operatorzy transportu publicznego coraz częściej testują ADAS także w autobusach i pojazdach komunalnych. Pokazy z udziałem takiego sprzętu – np. prezentacja automatycznego hamowania autobusu przed pieszym na przejściu – robią ogromne wrażenie i uświadamiają, że systemy wsparcia nie są domeną wyłącznie aut osobowych.
Przyszłość miejskich pokazów ADAS i rola kierowców
Integracja z infrastrukturą V2X i inteligentne skrzyżowania
Na horyzoncie widać już kolejną generację demonstracji – taką, w której samochód nie tylko „widzi” otoczenie, ale także rozmawia z infrastrukturą i innymi pojazdami. Komunikacja V2X (vehicle‑to‑everything) pozwala na wymianę informacji o zbliżaniu się do czerwonego światła, robotach drogowych czy pojeździe uprzywilejowanym, który nadjeżdża z innej ulicy.
W warunkach pokazowych można to symulować poprzez:
- wirtualne sygnały świetlne przesyłane do auta,
- komunikaty o ograniczeniu prędkości wysyłane z „inteligentnego” znaku drogowego,
- na trasie pojawia się atrapa pieszego tuż za ostrym zakrętem – AEB reaguje, ale dopiero w bardzo małej odległości,
- czasowo „brudzi się” fragment szyby w okolicy kamery, co skutkuje komunikatem o ograniczonej funkcjonalności asystentów,
- ustawia się dwa bardzo blisko siebie znaki o różnych limitach prędkości, aby pokazać, że rozpoznawanie bywa niejednoznaczne.
- ile razy kierowca ręcznie przerywało działanie systemu (override hamulcem, skrętem kierownicy, kick‑downem gazu),
- w których miejscach najczęściej zgłaszana była „ograniczona dostępność” funkcji wizyjnych,
- jak długo uczestnicy potrzebują, aby odnaleźć właściwy przycisk lub ikonę na ekranie.
- stanowisko z monitorami, na których wyświetlany jest obraz z kamer i radarów w czasie rzeczywistym,
- „tunel martwego pola” – rowerzysta przejeżdża obok stojącego auta, sprawdzając, kiedy pojawia się ostrzeżenie w lusterku,
- symulacja nagłego wtargnięcia na przejście z atrapą dziecka, przy dużym nacisku na omówienie marginesu bezpieczeństwa.
- pokazywane są dodatkowe wizualizacje pracy czujników (np. wykryte obiekty w formie prostokątów na ekranie),
- ikony mają rozwinięte opisy tekstowe po najechaniu palcem lub kursorem,
- czas wyświetlania ostrzeżeń jest wydłużony, aby prowadzący mógł je spokojnie omówić.
- podjazd ciężkim autem dostawczym pod rampę załadunkową z użyciem kamer 360° i czujników odległości,
- wyjazd autobusu z zatoki przystankowej z aktywnym monitoringiem martwego pola dla rowerzystów,
- nocne manewrowanie śmieciarki w wąskiej uliczce, przy zastosowaniu automatycznego hamowania przy cofaniu.
- „syndrom pilota autopilota” – skłonność do drastycznego spadku czujności, gdy elektronika przez dłuższy czas działa bezbłędnie,
- nadmierna wiara w pojedynczy system („mam AEB, więc mogę później hamować”),
- radzenie sobie ze stresem po nagłej interwencji ADAS, zwłaszcza jeśli uniknięto realnej kolizji.
- podświetlają obszary, które w danej chwili „widzi” system AEB,
- wizualizują pas ruchu, który aktualnie „śledzi” asystent utrzymania toru,
- pokazują w AR strefy martwego pola, gdy zmienia się sytuacja wokół auta.
- automatyczne hamowanie awaryjne (AEB) – nagłe pojawienie się pieszego, hamowanie w korku, rowerzysta przecinający tor jazdy,
- asystenta pasa ruchu (LKA) – jazda po wąskich ulicach z zatartymi liniami, objazdy i tymczasowe oznakowanie, ciasne zakręty,
- system monitorowania martwego pola – wyprzedzanie rowerzystów, zmiana pasa w gęstym ruchu,
- systemy rozpoznawania znaków i asystent prędkości – dojazd do świateł, ograniczenia prędkości w strefach miejskich.
- Pokazy ADAS na żywo przenoszą systemy z „tła” na pierwszy plan, pozwalając kierowcom realnie odczuć ich działanie w typowych miejskich sytuacjach, zamiast poznawać je wyłącznie z teorii.
- Środowisko miejskie jest kluczowym poligonem dla ADAS, bo łączy duże natężenie ruchu, wielu uczestników i liczne bodźce, przez co systemy zarówno najlepiej pokazują swoje zalety, jak i ujawniają ograniczenia.
- Profesjonalny pokaz opiera się na precyzyjnie zaplanowanych scenariuszach (konkretny system, sytuacja drogowa, oczekiwana reakcja), które są szczegółowo omawiane przed i po przejeździe.
- Bezpieczeństwo zapewnia się poprzez wydzielone strefy ruchu, manekiny i atrapy zamiast prawdziwych uczestników, wyraźne oznakowanie oraz obecność służb zabezpieczających i możliwość awaryjnego przejęcia kontroli nad pojazdem.
- Dobrze zorganizowany pokaz dba o tempo i logistykę: wprowadza przerwy między scenariuszami, stosuje „miękkie” warianty z niższą prędkością i wyraźnie oddziela strefy widzów od stref manewrów.
- Kluczową rolę odgrywają instruktor w pojeździe i komentator na zewnątrz, którzy na bieżąco tłumaczą, co robi system, dlaczego reaguje w określony sposób i jak powinien współpracować z kierowcą.
- Istotnym elementem pokazów jest edukacja o ograniczeniach ADAS – uczestnicy uczą się, że systemy wspierają, ale nie zastępują kierowcy, a ich skuteczność zależy m.in. od warunków i jakości infrastruktury.
Symulacja krytycznych sytuacji i kontrolowane „porażki” systemów
Pokazy, na których wszystko działa perfekcyjnie, bywają paradoksalnie mniej przekonujące. Bardziej przemawia do wyobraźni moment, w którym system otwarcie „przyznaje się do porażki” – oczywiście w kontrolowanych warunkach, przy podwójnym zabezpieczeniu instruktora i toru.
Organizatorzy tworzą więc scenariusze, w których ADAS zbliża się do granic swoich możliwości. Przykładowo:
Podczas takiego przejazdu instruktor na bieżąco komentuje, dlaczego system podjął taką, a nie inną decyzję. Uczestnicy słyszą, kiedy algorytm „ufa” sobie w 80%, a kiedy redukuje zaufanie i przekazuje pałeczkę człowiekowi. Pojawia się też szansa, by obalić kilka mitów: że AEB zawsze zatrzyma auto „na centymetr” przed przeszkodą albo że monitoring martwego pola zobaczy każde, nawet ekstremalnie szybkie zbliżanie się motocykla.
W praktyce niewielka, kontrolowana dawka niepewności działa lepiej edukacyjnie niż dziesięć idealnych hamowań. Kierowca wychodzi z auta z jasnym obrazem: systemy bardzo pomagają, ale nie są magiczną tarczą.
Rola danych z pokazów w dalszym rozwoju systemów
Nowoczesne demonstracje rzadko kończą się w momencie zgaszenia silnika. Część organizatorów – za zgodą uczestników – zbiera anonimowe dane z przejazdów. Nie chodzi o śledzenie stylu jazdy konkretnej osoby, ale o zrozumienie, jak ludzie faktycznie korzystają z ADAS w trudnym, miejskim środowisku.
Z takich surowych logów analizuje się między innymi:
Te informacje trafiają później do zespołów projektowych producentów. Na ich podstawie modyfikuje się kalibrację systemów, dobiera inne algorytmy filtrowania fałszywych alarmów albo… zmienia układ menu w kokpicie. Użytkownicy w praktyce współtworzą więc kolejne generacje ADAS, choć zwykle nie mają tej świadomości.
Miasto staje się swoistym „laboratorium na żywo”. Ten sam przejazd, który dziś pełni funkcję pokazową, za rok może być wykorzystany jako benchmark do porównania skuteczności nowej wersji oprogramowania czy świeżo wdrożonej funkcji, np. rozpoznawania sygnalizatora tramwajowego.
Edukacja poza samochodem: piesi, rowerzyści, hulajnogiści
Miejskie pokazy ADAS nie powinny kończyć się na osobach zasiadających za kierownicą. W ruchu miejskim równie dużo do powiedzenia mają piesi, rowerzyści i użytkownicy urządzeń mikro‑mobilności. To oni często są „obiektami” wykrywanymi przez systemy, a przy tym nie zawsze wiedzą, jak auto wyposażone w ADAS może się zachować.
Podczas dobrze zaplanowanych wydarzeń tworzy się więc osobne strefy edukacyjne, w których z perspektywy pieszego lub rowerzysty pokazuje się, co widzi (i czego nie widzi) samochód. Przykładowe aktywności to:
Takie ćwiczenia obalają złudzenie, że „auto samo zahamuje, więc mogę wejść na pasy bez patrzenia”. Z drugiej strony pokazują kierowcom, jak systemy zobrazują np. nadjeżdżającą hulajnogę z boku – i dlaczego warto przewidywać jej tor jazdy, zamiast liczyć wyłącznie na elektronikę.
Projektowanie komunikatów HMI z myślą o pokazach
Interfejs człowiek–maszyna (HMI) w samochodach z ADAS bywa gęsto naszpikowany symbolami. Pokazy są idealnym poligonem doświadczalnym, aby sprawdzić, czy kierowcy rozumieją te ikony i komunikaty bez dodatkowego szkolenia.
Producenci coraz częściej przygotowują „tryb demonstracyjny” HMI, w którym:
W codziennym użytkowaniu zbyt bogata grafika mogłaby rozpraszać. Na pokazie pomaga jednak „odsłonić kulisy”, co buduje zaufanie: widać, że auto nie decyduje losowo, ale reaguje na konkretne, zidentyfikowane bodźce. Po wydarzeniu część tych rozwiązań wraca w uproszczonej formie do seryjnych aut, np. jako skrócone podpowiedzi zmieniające się w zależności od sytuacji na drodze.
Instruktorzy zbierają przy okazji bezcenne komentarze wprost z fotela kierowcy: które komunikaty są zrozumiałe, co brzmi zbyt technicznie, gdzie dźwięk alarmu jest zbyt spokojny lub przeciwnie – działa jak klakson w korku.
Scenariusze dla kierowców zawodowych i flot miejskich
Kierowcy pojazdów dostawczych, taksówek, autobusów czy służb miejskich korzystają z ADAS w zupełnie innym rytmie niż użytkownik prywatnego auta. Dla nich liczy się powtarzalność, odporność na zmęczenie i jasne reguły korzystania z systemów w ramach służbowych procedur.
Dlatego przygotowuje się odrębne pakiety scenariuszy pokazowych, nastawione na codzienne wyzwania flotowe. Na zamkniętym torze lub w wydzielonej części miasta odtwarza się sytuacje takie jak:
W tych scenariuszach dużo uwagi poświęca się kwestiom odpowiedzialności służbowej: jeśli system nie zadziała, a kierowca przekroczy wewnętrzne procedury bezpieczeństwa, konsekwencje się nie znoszą, lecz kumulują. Jednocześnie pokazuje się, jak poprawne korzystanie z ADAS może ograniczyć stres i liczbę incydentów „o włos”, które zwykle nie trafiają do statystyk, a mocno wpływają na psychikę kierowców.
Miejskie festiwale technologii a świadomość społeczna
Pokazy ADAS coraz częściej stają się częścią większych wydarzeń miejskich: dni bezpieczeństwa ruchu drogowego, festiwali technologii, pikników rodzinnych organizowanych przez samorządy lub producentów. Taka formuła ma kilka zalet – obniża barierę wejścia, przyciąga całe rodziny i pozwala „przemycić” solidną dawkę wiedzy w lekkiej formie.
W praktyce obok toru demonstracyjnego stają namioty z symulatorami jazdy, makietami skrzyżowań czy warsztatami dla dzieci o znakach drogowych. Na monitorach można obejrzeć powtórki przejazdów, zestawione z danymi z czujników: prędkością, odległością od pieszego, interwencjami AEB. Takie „telewizyjne” ujęcie pozwala lepiej zrozumieć dynamikę zdarzeń, zwłaszcza osobom, które nie wsiadły bezpośrednio do auta.
Jedno z częstszych doświadczeń: ktoś, kto na co dzień deklaruje sceptycyzm wobec „elektroniki w samochodach”, po zobaczeniu na żywo, jak ADAS reaguje na wybiegające dziecko‑atrapę, zaczyna zadawać bardzo konkretne pytania – o limity prędkości, czasy reakcji, warunki pogodowe. Dyskusja przenosi się z poziomu emocji na poziom faktów.
Łączenie pokazów ADAS z treningiem mentalnym kierowców
Sama prezentacja technologii to tylko część układanki. Ostatnie lata pokazują, że równie ważne jest przygotowanie mentalne kierowców do współpracy z systemami – tak, by nie popadali ani w bezrefleksyjne zaufanie, ani w całkowite odrzucenie rozwiązań wspierających.
Dlatego coraz popularniejsze staje się łączenie przejazdów z krótkimi modułami psychologicznymi. W formie kilkunastominutowych warsztatów porusza się tematy takie jak:
W prostych ćwiczeniach uczestnicy analizują swoje reakcje z przejazdu: kiedy poczuli się zbyt pewnie, kiedy z kolei „walczyli” z systemem, zamiast z nim współpracować. W połączeniu z konkretnymi doświadczeniami z toru daje to solidną bazę pod bardziej świadome używanie asystentów na co dzień.
Rozszerzona rzeczywistość i cyfrowi instruktorzy w mieście
Kolejnym krokiem w rozwoju pokazów stają się rozwiązania oparte na rozszerzonej rzeczywistości (AR) i wirtualnych trenerach. Dzięki nim część doświadczeń da się przenieść z zamkniętego toru na publiczne ulice, bez potrzeby fizycznej obecności instruktora na fotelu pasażera.
Wybrane marki testują już prototypy aplikacji, które podczas jazdy po mieście nakładają na obraz z przedniej kamery lub na widok z nawigacji dodatkowe warstwy informacji:
Równolegle w kokpicie może pojawić się głosowy, cyfrowy instruktor, który w trybie demonstracyjnym komentuje działanie systemów w czasie rzeczywistym: „Właśnie wykryłem ograniczenie do 40 km/h, ale mapa pokazuje 50 – proszę samodzielnie podjąć decyzję”. Dzięki temu zwykła trasa do pracy może chwilowo zamienić się w interaktywny pokaz, bez sztucznego reżyserowania sytuacji.
Takie narzędzia pozwalają też aktualizować wiedzę kierowców, gdy samochód otrzyma nową wersję oprogramowania OTA. Zamiast suchej listy zmian w aplikacji, użytkownik dostaje „mini‑pokaz” nowych funkcji w swoim własnym, dobrze znanym środowisku miejskim.
Najczęściej zadawane pytania (FAQ)
Czym są pokazy ADAS na żywo i po co się je organizuje?
Pokazy ADAS na żywo to zorganizowane przejazdy demonstracyjne, podczas których w kontrolowanych warunkach prezentuje się działanie systemów wspomagających kierowcę, takich jak automatyczne hamowanie awaryjne, asystent pasa ruchu czy monitorowanie martwego pola. Zamiast teorii z folderów, uczestnicy mogą na własne oczy zobaczyć reakcję samochodu w typowych sytuacjach miejskich.
Celem takich pokazów jest edukacja kierowców, zbieranie opinii użytkowników przez producentów oraz lepsze zrozumienie, jak systemy ADAS współpracują z miejską infrastrukturą. Dzięki temu uczestnicy uczą się, kiedy technologia realnie pomaga, a kiedy ma swoje ograniczenia i wymaga szczególnej czujności ze strony kierowcy.
Dlaczego pokazy ADAS odbywają się w warunkach miejskich, a nie na autostradzie?
Miasto jest najbardziej wymagającym środowiskiem dla systemów ADAS: gęsty ruch, piesi, rowerzyści, hulajnogi, autobusy i częste skrzyżowania generują ogromną liczbę bodźców. To właśnie tu systemy wspomagające kierowcę mają najwięcej pracy i najszybciej ujawniają zarówno swoje zalety, jak i ograniczenia.
W warunkach miejskich można realistycznie zasymulować sytuacje takie jak nagłe wtargnięcie pieszego na pasy, gwałtowne hamowanie w korku czy zniknięcie rowerzysty w martwym polu. Dlatego pokazy w mieście najlepiej oddają to, z czym kierowcy mierzą się na co dzień.
Jak zapewnia się bezpieczeństwo uczestników podczas pokazów ADAS?
Pokazy ADAS nie odbywają się w „dzikim” ruchu ulicznym. Wykorzystuje się wydzielone odcinki ulic czasowo wyłączone z ruchu lub zamknięte place manewrowe, na których odtwarza się miejskie scenariusze. Zamiast prawdziwych ludzi i aut stosuje się manekiny pieszych i pneumatyczne atrapy pojazdów, które mogą bezpiecznie przyjąć uderzenie.
Na miejscu obecne są służby zabezpieczające (stewardzi, strażacy, ratownicy medyczni), a prędkości na początku są niskie, aby „na miękko” przetestować reakcje systemów. Instruktor w samochodzie ma możliwość natychmiastowego przejęcia kontroli, a widzowie są oddzieleni od strefy manewrów barierami, po wcześniejszym briefingu BHP.
Jak wygląda typowy scenariusz pokazu systemów ADAS w mieście?
Profesjonalny pokaz opiera się na szczegółowo przygotowanych scenariuszach, a nie przypadkowej jeździe po osiedlu. Dla każdej scenki definiuje się konkretny system (np. AEB, asystent pasa ruchu), rodzaj sytuacji drogowej (korek, przejście dla pieszych, parkowanie) oraz oczekiwaną reakcję samochodu i kierowcy, z zachowaniem bezpiecznych marginesów prędkości i odległości.
Przykładowe scenariusze to m.in. dojazd do manekina pieszego przy 30 km/h, hamowanie awaryjne przed atrapą auta w korku czy wyprzedzanie rowerzysty z użyciem asystenta martwego pola. Każdy przejazd jest omawiany przed startem i analizowany po zakończeniu, aby uczestnicy rozumieli, który czujnik lub algorytm odpowiadał za reakcję pojazdu.
Jaką rolę pełni instruktor i komentator podczas pokazów ADAS?
Instruktor w pojeździe siedzi obok kierowcy i na bieżąco tłumaczy, kiedy system jest aktywny, na co reaguje, w jakich warunkach może zadziałać słabiej oraz co uczestnik powinien zrobić w sytuacji nagłego hamowania awaryjnego. Dba też o płynny przebieg przejazdów i w razie potrzeby przejmuje kontrolę nad autem.
Komentator techniczny na zewnątrz opisuje każdą scenę dla publiczności, wyjaśniając krok po kroku, co dzieje się z samochodem i dlaczego system zareagował w dany sposób. Uczciwie mówi także o ograniczeniach ADAS, podkreślając, że nie jest to „samochód autonomiczny”, lecz wsparcie, które nie zwalnia kierowcy z odpowiedzialności.
Jakie systemy ADAS najczęściej prezentuje się podczas miejskich pokazów?
W warunkach miejskich najczęściej demonstruje się:
Tak dobrane scenariusze pokazują pełnię możliwości systemów w realnych, codziennych sytuacjach, jednocześnie uświadamiając kierowcom, że technologia wspiera, ale nie zastępuje ich uwagi.
Czy podczas pokazów ADAS można samemu zasiąść za kierownicą?
Wiele wydarzeń przewiduje możliwość przejazdu w roli kierowcy, ale zawsze pod ścisłym nadzorem instruktora. Uczestnik wykonuje zaplanowane manewry zgodnie z instrukcjami, a systemy ADAS są celowo ustawiane tak, by mogły zadziałać w bezpiecznych warunkach (np. celowe „przegapienie” pieszego-manekina).
Organizatorzy często zaczynają od przejazdów pokazowych z zawodowym kierowcą lub instruktorem za kierownicą, a dopiero potem dopuszczają uczestników do samodzielnych prób. Dzięki temu osoby biorące udział w pokazie wiedzą, czego się spodziewać, i mogą bezpieczniej doświadczyć działania ADAS na własnej skórze.
