Kia i Hyundai w taxi: które modele najlepiej znoszą miejską harówkę?

Dlaczego właśnie Kia i Hyundai tak często trafiają do taxi?

Koreańskie marki w oczach taksówkarzy

Kia i Hyundai jeszcze kilkanaście lat temu kojarzyły się z tanimi, prostymi autami. Dziś to jedne z najczęściej wybieranych marek do flot taxi i przewozu osób w wielu polskich miastach. Przekonują przede wszystkim relacją ceny do jakości, stosunkowo niskimi kosztami utrzymania oraz niezłą trwałością podzespołów mechanicznych.

Taksówkarza nie interesuje marketing ani modne gadżety. Liczy się to, czy auto wytrzyma 300–500 tys. km, nie będzie co kilka tygodni odwiedzać warsztatu i czy nie zrujnuje domowego budżetu na paliwo i serwis. W tej perspektywie wiele modeli Kii i Hyundaia wypada po prostu rozsądnie – są wystarczająco wygodne, mają funkcjonalne wnętrza i silniki, które dobrze znoszą miejską harówkę.

Dodatkowym atutem koreańskich marek jest długa gwarancja (nawet 7 lat / 150 tys. km w Kii, 5 lat bez limitu km w Hyundaiu w określonych rocznikach). Nawet jeśli taksówkarz szybko przebija limity kilometrów, sygnał dla rynku jest jasny: producent wierzy w trwałość swoich aut. To często przechyla szalę wyboru przy zakupie nowego samochodu na taxi.

Co oznacza „miejska harówka” w realiach taxi?

Eksploatacja taksówki w dużym mieście to zupełnie inna bajka niż weekendowe dojazdy do sklepu. Auto niemal non stop pracuje na zimno-gorąco, co chwilę odpalane i gaszone, godzinami stoi w korkach, jeździ po wysokich krawężnikach, polskich dziurach i progach zwalniających. Do tego dochodzą częste wjazdy na buspasy, ostre przyspieszenia spod świateł i hamowanie do zera kilkadziesiąt razy na godzinę.

Miejska harówka oznacza między innymi:

• ciągłą pracę w temperaturach niedogrzanego silnika (dużo krótkich odcinków),
• ciągłe operowanie skrzynią biegów lub eksploatację automatu w warunkach dużego obciążenia termicznego,
• przyspieszone zużycie elementów zawieszenia i hamulców przez nierówności i styl jazdy stop&go,
• częste wykorzystywanie klimatyzacji i ogrzewania (komfort klienta),
• duże obciążenia przy pełnym komplecie pasażerów i bagażu.

W takich warunkach wychodzą wszystkie słabe punkty konstrukcji: zbyt delikatne zawieszenie, problemy z automatycznymi skrzyniami DCT, pompy paliwa, wtryski, turbosprężarki, a nawet drobiazgi pokroju alternatora czy sprężarki klimatyzacji. Dlatego tak ważne jest, by do taxi wybierać modele, które w praktyce dobrze znoszą takie traktowanie.

Jak taksówkarze realnie eksploatują auta Kia i Hyundai?

Praktyka pokazuje, że większość kierowców taxi jeżdżących Kią i Hyundaiem wybiera raczej spokojny styl jazdy, ale robi ogromne przebiegi – często ponad 70–100 tys. km rocznie. Mimo że auta są praktycznymi „wołkami roboczymi”, dbają o regularne wymiany oleju co 10–15 tys. km, częściej niż przewiduje książka serwisowa. W miastach, gdzie działają korporacje narzucające standardy floty, serwisowanie jest zwykle skrupulatne, co przekłada się na bardzo wysokie przebiegi bez poważniejszych awarii.

Przy takim przebiegu wyraźnie widać, które konstrukcje są udane, a które lepiej omijać. W kolejnych sekcjach pojawią się modele Kii i Hyundaia, które szczególnie dobrze radzą sobie w taxi, oraz te, przy których trzeba zachować ostrożność.

Najpopularniejsze modele Kii w taxi – które naprawdę dają radę?

Kia Ceed I, II i III – klasyk segmentu C na taryfie

Kia Ceed jest jednym z najczęściej widywanych modeli tej marki w roli taksówki. Segment C daje rozsądny kompromis między wielkością a kosztami zakupu i paliwa. Przy trzech generacjach na rynku sytuacja wygląda różnie w zależności od rocznika i silnika.

Kia Ceed I (ED, lata ok. 2006–2012)

Pierwsza generacja Ceeda to już dziś głównie auta używane z dużym przebiegiem, ale wciąż można spotkać je w taxi, szczególnie w mniejszych miastach. Do miejskiej harówki zdecydowanie lepiej nadają się wolnossące silniki benzynowe 1.4 i 1.6 oraz starsze diesle 1.6 i 2.0 CRDi bez skomplikowanej elektroniki i z prostszymi układami wtryskowymi.

Największe plusy Ceeda I w taxi:

• prosta konstrukcja zawieszenia, stosunkowo tania w naprawach,
• dobry dostęp do części zamiennych, również w tańszych zamiennikach,
• dość odporne na zużycie wnętrze – choć plastiki są twarde, trzymają się latami.

Minusy z punktu widzenia taksówkarza to słaba ochrona antykorozyjna w starszych egzemplarzach oraz wyeksploatowanie wielu dostępnych na rynku aut. Jeśli Ceed I ma służyć jeszcze kilka lat w taxi, potrzebny jest naprawdę dokładny przegląd zawieszenia, układu hamulcowego i sprawdzenie wycieków oleju.

Kia Ceed II (JD, lata ok. 2012–2018)

Druga generacja Ceeda zrobiła ogromny krok naprzód w kwestii jakości wykonania i komfortu. W taxi najczęściej spotykane są wersje kombi, z uwagi na lepszą pojemność bagażnika, co przy przewozie większej liczby walizek ma ogromne znaczenie.

Najlepiej w miejskiej eksploatacji sprawdzają się jednostki:

• 1.6 GDI – benzyna, nadaje się dobrze do LPG, choć wymaga montażu instalacji u ogarniętego gazownika,
• 1.6 CRDi – diesel, szczególnie w wersji z prostszym osprzętem; dobrze znosi długie przebiegi, choć przy typowo miejskiej jeździe trzeba pilnować DPF.

Ogromnym atutem Ceeda II jest przyzwoita trwałość zawieszenia. Samochód nie „zjada” wahaczy czy amortyzatorów w ekspresowym tempie na dziurawej nawierzchni, a koszty ich wymiany nie są wygórowane. Przestrzeń z tyłu jest wystarczająca dla trzech pasażerów na krótsze dystanse, choć do komfortu Skody Octavii kombi jeszcze brakuje kilku centymetrów.

Kia Ceed III (CD, od ok. 2018)

Trzecia generacja Ceeda to już nowoczesne auto, często wybierane jako nowe lub kilkuletnie do flot taxi w większych miastach. Wersje kombi, a także odmiana Proceed, są atrakcyjne wizualnie, ale w taxi liczy się przede wszystkim funkcjonalność.

Dobrze opiniowane jednostki w taxi to:

• 1.6 CRDi – nadal bardzo oszczędny i przy odpowiednim serwisie bardzo wytrzymały,
• 1.5 T-GDI – benzyna turbo, daje lepsze osiągi, ale wymaga regularnych wymian oleju i rozsądnego traktowania; do krótkich miejskich odcinków i dużych przebiegów trzeba podejść z ostrożnością.

W Ceedzie III trzeba uważać przy wyborze skrzyni biegów. Dwusprzęgłowe automaty DCT są wygodne w mieście, lecz w mocno obciążonej taksówce mogą szybciej się zużywać, zwłaszcza przy częstym „pełzaniu” w korkach. Wielu rozsądnych kierowców taxi wciąż wybiera klasyczny manual, świadomie rezygnując z wygody, by mieć mniej zmartwień w długim okresie.

Kia Optima – duży, komfortowy sedan i kombi do taxi premium

Dlaczego Optima kusi taksówkarzy?

Kia Optima to segment D, czyli wyższa półka pod względem przestrzeni i komfortu. Sprawdza się tam, gdzie liczy się wizerunek – taxi premium, przejazdy biznesowe, transfery na lotniska. Dużo miejsca z tyłu, rozsądnie wyprofilowane fotele, szerokie drzwi i spory bagażnik tworzą z Optimy bardzo sensowny wybór do przewozu pasażerów w mieście i poza nim.

Najpopularniejsze w taxi są diesle 1.7 CRDi i 1.6 CRDi, w nowszych rocznikach również hybrydy (szczególnie na rynkach zachodnich). Dieslowskie Optimae przy dużych przebiegach potrafią przejechać setki tysięcy kilometrów, o ile regularnie wymienia się olej, filtr paliwa i pilnuje czystości układu dolotowego.

Mocne i słabe strony Optimy w miejskiej eksploatacji

Plusy Optimy w taxi:

• bardzo wygodne wnętrze, dobre wyciszenie – kierowca mniej męczy się przy 10–12 godzinach za kółkiem,
• duży bagażnik – przydaje się przy kursach na lotnisko,
• solidna jakość wykonania tapicerki, która długo wygląda przyzwoicie.

Minusy:

• większa masa i większe zużycie paliwa w mieście niż w przypadku mniejszych modeli,
• koszty części zawieszenia i hamulców są wyższe niż w Ceedzie, zwłaszcza w wersjach z lepszym wyposażeniem i większymi felgami,
• w egzemplarzach z automatem trzeba pilnować wymiany oleju w skrzyni, bo w ciężkich warunkach miejskich to newralgiczny element.

Jeśli taksówkarz wozi głównie klientów biznesowych, obsługuje hotele i lotniska, Optima bywa wyborem trafionym. W typowej „miejskiej rąbance” po centrum, gdzie liczy się każdy litr paliwa i każdy grosz przy serwisie, częściej pojawia się Ceed.

Kia Rio i inne mniejsze modele w taxi

Kia Rio, szczególnie w wersji sedan, pojawia się w taxi znacznie rzadziej niż Ceed, ale w niektórych miastach, gdzie istotna jest niska cena zakupu i oszczędność paliwa, bywa realnym wyborem. To auto segmentu B, więc przestrzeni z tyłu nie ma przesadnie dużo, jednak na krótszych trasach po centrum zwykle wystarcza.

Rio z silnikiem 1.2 lub 1.4 benzyna, często z instalacją LPG, może być bardzo tanie w eksploatacji. Prosta konstrukcja, niewielka masa i mniejsze opony znacząco obniżają koszty serwisu. W zamian trzeba pogodzić się z nieco gorszym komfortem na nierównościach i mniejszym bagażnikiem.

Do taxi nie poleca się natomiast starszych miejskich Kii (Picanto) jako głównego auta do przewozu pasażerów – są po prostu zbyt ciasne i gorzej znoszą jazdę pełnym obciążeniem przez większość dnia.

Najlepsze modele Hyundaia do taxi – sprawdzone konstrukcje

Hyundai i30 – rywal Ceeda i cichy bohater flot taxi

Hyundai i30, techniczny „kuzyn” Kii Ceed, naturalnie trafił do flot taxi. Podobne rozwiązania techniczne, silniki i skrzynie, a przy tym nieco inny design i detale wnętrza. Dla taksówkarza ważne jest to, że wiele części eksploatacyjnych i konstrukcyjnych jest wspólnych, co ułatwia serwis i obniża koszty.

Hyundai i30 II (GD) i III (PD)

W realiach taxi najbardziej cenione są:

• i30 II 1.6 CRDi – ekonomiczny diesel, potrafi zejść ze spalaniem w mieście do akceptowalnych poziomów, przy trasach mieszanych bywa naprawdę oszczędny,
• i30 III 1.6 CRDi i 1.5 T-GDI – nowsze jednostki z poprawioną kulturą pracy, choć benzyna turbo wymaga rozsądnego podejścia do serwisu.

Wersje kombi i30 są szczególnie cenione w taxi z tych samych powodów, co Ceed kombi: większy bagażnik, łatwiejsze pakowanie wózków dziecięcych i walizek, lepsza praktyczność.

i30 ma nieco sztywniejsze zawieszenie niż niektóre konkurencyjne kompakty, co z jednej strony poprawia prowadzenie, z drugiej – przy polskich dziurach oznacza trochę mocniejsze obciążenie elementów zawieszenia. Kosztowo nadal jest to jednak akceptowalne, a dostępność części jest bardzo dobra.

Hyundai Elantra i i40 – sedany i kombi do spokojnej pracy

Hyundai Elantra – niedoceniany sedan do wożenia ludzi

Elantra nie jest tak popularna jak i30, ale w taxi potrafi sprawdzić się całkiem dobrze. Wersje benzynowe 1.6, szczególnie w połączeniu z instalacją LPG, tworzą zestaw: tanie paliwo + rozsądna trwałość + przyzwoity komfort. Sedan ma duży bagażnik, choć dostęp do niego bywa mniej wygodny niż w kombi.

W mieście Elantra oferuje miękko zestrojone zawieszenie, które dość dobrze filtruje nierówności. To przekłada się na mniejsze zmęczenie kierowcy podczas długich zmian. Z punktu widzenia serwisu konstrukcja jest znana mechanikom i nie sprawia szczególnych problemów, o ile nie zaniedba się wymian oleju i filtrów.

Hyundai i40 – konkurent Optimy i Octavii w taxi

Hyundai i40, szczególnie w wersji kombi, długo stanowił mocny filar flot taxi w wielu polskich miastach. Duży, wygodny, dobrze wyposażony – a przy tym relatywnie niedrogi w zakupie z rynku wtórnego. Najczęściej spotykane są wersje z silnikiem 1.7 CRDi, który przy prawidłowym serwisowaniu potrafi przejechać imponujące przebiegi.

Plusy i40 jako taxi:

• sporo miejsca w drugim rzędzie siedzeń,
• duży, ustawny bagażnik w kombi,
• przyzwoite wyciszenie wnętrza.

Minusy i40 z punktu widzenia taksówkarza

Im auto większe i cięższe, tym trudniej o naprawdę niskie spalanie w korkach. i40 nie jest wyjątkiem – przy typowej, miejskiej pracy z klimatyzacją potrafi spalić wyraźnie więcej niż kompaktowe i30 czy Ceed. Utrzymanie układu zawieszenia też bywa droższe, zwłaszcza przy egzemplarzach z dużymi felgami i niższym profilem opon.

Lista najczęściej zgłaszanych minusów z perspektywy taxi:

• wyższe spalanie w gęstym ruchu, szczególnie w automatach,
• kosztowniej wypadają tarcze, klocki, elementy zawieszenia,
• zdarzające się problemy z elektroniką wyposażenia komfortowego przy wysokich przebiegach (czujniki parkowania, multimedia).

Do pracy typowo miejskiej i40 bywa lekką przesadą, ale na długich kursach poza miasto i w obsłudze firm oraz hoteli nadrabia komfortem i przestrzenią.

Hyundai Accent, Getz, i20 – małe Hyundai’e w roli taksówki

W części miast, zwłaszcza mniejszych, można jeszcze spotkać starsze Accent’y czy Getz’y z taksometrem na dachu. To auta proste, tanie w utrzymaniu, ale mają jedną podstawową wadę – są zwyczajnie za małe jak na dzisiejsze oczekiwania pasażerów.

Współczesnym odpowiednikiem jest Hyundai i20. Wydawałoby się, że mały hatchback to kiepski pomysł na taxi, jednak przy specyficznym profilu pracy (krótkie dystanse po centrum, mało bagażu) bywa to sensowny kompromis.

Na rynku wtórnym w taxi najrozsądniejsze są benzyny wolnossące 1.2 i 1.4, czasem z LPG. Nie są demonami mocy, za to mają prostą konstrukcję i dobrze znoszą gaz, o ile montaż jest wykonany z głową. Zawieszenie i20 radzi sobie z miejskimi nierównościami zaskakująco nieźle, choć przy stałej jeździe na pełnym obciążeniu szybciej zużywają się amortyzatory i tuleje.

Z perspektywy klienta problemem jest przede wszystkim ciasnota. Trzech dorosłych z tyłu to już akrobacja, a bagażnik szybko się kończy, jeśli pojawia się większa walizka i wózek dziecięcy. Dlatego i20 sprawdza się raczej jako drugie auto w firmie (np. na „dyżury” w ścisłym centrum), a nie jako główna taksówka.

Silniki Kii i Hyundaia w taxi – które znoszą przebiegi po 400–500 tys. km?

Przy wyborze auta do taxi sama karoseria czy wyposażenie schodzą na drugi plan. Kluczowe jest to, jak długo dany silnik wytrzyma codzienną, miejską eksploatację, częste odpalanie, długą pracę na biegu jałowym i jazdę z pełnym obciążeniem.

Benzyna wolnossąca – pewny, choć mniej oszczędny wybór

W wielu flotach taxi wciąż królują proste jednostki benzynowe bez turbo, często z instalacją LPG. W przypadku Kii i Hyundaia najbardziej sprawdzają się:

• 1.4 i 1.6 MPI (różne modele Rio, Ceed, i30, Elantra) – proste, dopracowane konstrukcje, bardzo dobrze znoszą gaz,
• 1.2 MPI (Rio, i20) – szczególnie na krótkie trasy i mniejsze przebiegi roczne,
• 1.6 GDI (Ceed II, i30 II) – bardziej wymagający przy LPG, ale przy fachowym montażu potrafi się odwdzięczyć niskimi kosztami paliwa.

Benzyna wolnossąca lepiej toleruje jazdę po mieście niż większość współczesnych diesli. Brak turbosprężarek o skomplikowanej geometrii, brak DPF i zazwyczaj prostszy układ wtryskowy oznaczają mniej wrażliwych podzespołów. Za to spalanie bywa wyższe, szczególnie w dużych, cięższych modelach.

Wielu doświadczonych taksówkarzy świadomie rezygnuje z kilku litrów różnicy na 100 km na rzecz świętego spokoju. Przykład z praktyki: Ceed II 1.6 GDI z LPG, jeżdżący po mieście praktycznie bez przerwy, robi rocznie ogromny przebieg, a przy regularnej wymianie oleju i serwisie instalki gazowej bez problemu dobija do bardzo wysokich liczników.

Diesle CRDi – królowie spalania, ale nie lubią krótkich odcinków

Silniki 1.6 i 1.7 CRDi w Kii i Hyundaiu mają dobrą opinię wśród kierowców taxi, pod warunkiem że auto nie jest katowane wyłącznie na 3–4-kilometrowych trasach. Przy mieszanym cyklu jazdy, kursach na lotnisko i wyjazdach poza miasto potrafią odwdzięczyć się naprawdę niskim zużyciem paliwa.

Do najmocniejszych stron CRDi należą:

• bardzo dobra elastyczność – auto „ciągnie” od niskich obrotów, co w mieście daje komfort i mniejsze zużycie sprzęgła,
• udokumentowana trwałość przy regularnym serwisie i wymianach oleju co maksymalnie 15 tys. km,
• spora odporność na długie przebiegi autostradowe – przy transferach między miastami sprawdza się idealnie.

Po drugiej stronie mamy typowe bolączki współczesnych diesli: filtr DPF, zawór EGR, czasem turbosprężarkę z zmienną geometrią. Przy autach taxi, które dużą część dnia jeżdżą po centrum, DPF potrafi być utrapieniem. Zdarza się, że taksówkarz robi „rekreacyjną” trasę obwodnicą tylko po to, by dopalić filtr i uniknąć zapchania.

Przy zakupie używanej taksówki z dieslem od Kii lub Hyundaia trzeba zwrócić szczególną uwagę na historię serwisową układu wtryskowego i filtra cząstek stałych. Sam fakt, że licznik pokazuje wysoki przebieg, nie jest problemem – kluczowe jest, czy silnik tę drogę pokonał na dłuższych, spokojniejszych trasach, czy na krótkich, zimnych przelotach po mieście.

Benzyna turbo T-GDI – osiągi kontra żywotność w taxi

Nowsze modele Kii i Hyundaia coraz częściej mają pod maską silniki z rodziny T-GDI. Zapewniają świetne osiągi, przy rozsądnej jeździe nie palą dużo, ale w pracy taxi nie są tak bezstresowe jak stare wolnossące jednostki.

W codziennym „taxi-życiu” istotne są cztery rzeczy:

• częsta wymiana oleju – najlepiej co 10–12 tys. km, a nie zgodnie z długimi interwałami katalogowymi,
• chłodzenie turbiny – unikanie gwałtownego gaszenia silnika zaraz po ostrzejszej jeździe lub wjeździe na obwodnicę,
• rozsądne traktowanie na zimno – nie kręcenie na wysokie obroty tuż po odpaleniu,
• paliwo przyzwoitej jakości – oszczędzanie kilku groszy na litrze mści się na wtryskiwaczach i turbinie.

Benzyny T-GDI kuszą, bo w mieście dają przyjemną dynamikę, zwłaszcza w połączeniu z automatem DCT. Jednak kierowcy planujący eksploatację typowo „do zajechania” często kalkulują, że prostsza benzyna MPI lub diesel CRDi wyjdą taniej w długiej perspektywie, nawet jeśli chwilowo spalają więcej.

Automat czy manual w taksówce Kia/Hyundai?

W nowych flotach taxi coraz trudniej znaleźć samochód z manualną skrzynią. Klienci lubią płynne ruszanie, kierowcy po 10–12-godzinnej zmianie doceniają brak machania lewarkiem w korku. Jednak z punktu widzenia kosztów eksploatacji wybór nie jest oczywisty.

Automaty klasyczne i skrzynie DCT – wygoda ma swoją cenę

W Kii i Hyundaiu występują dwa główne typy automatu: klasyczne przekładnie hydrokinetyczne oraz dwusprzęgłowe DCT. Te pierwsze są zazwyczaj bardziej odporne na pełzanie w korkach i częste ruszanie, drugie – szybsze, oszczędniejsze, ale w miejskiej rąbance potrafią pokazać słabe punkty.

Typowe problemy przy intensywnej pracy taxi:

• zużycie sprzęgieł w DCT przy częstym ruszaniu pod górę i „pełzaniu” na półsprzęgle,
• przegrzewanie się skrzyni przy długotrwałym jeździe w korkach w upały,
• wielu właścicieli zaniedbuje wymiany oleju w automacie, co skraca jego żywotność.

Do kierowców, którzy zwracają uwagę na koszty, często przemawia kompromis: szukają modeli z klasycznym automatem (np. większe diesle w Optimie czy i40), unikając DCT w autach, które mają jeździć głównie po centrum. Przy bardzo dużych przebiegach wymiana sprzęgieł w dwusprzęgłówce potrafi zaboleć portfel mocniej niż komplet tarcz i klocków.

Manual – więcej pracy, mniej niespodzianek

Manualne skrzynie w autach Kii i Hyundaia mają dobrą opinię pod względem trwałości. Owszem, przy 300–400 tys. km może pojawić się temat sprzęgła czy dwumasy (w mocniejszych dieslach), jednak koszty napraw są przewidywalne i dobrze znane każdemu warsztatowi.

W miejskiej taksówce manual oznacza:

• niższe ryzyko drogich awarii skrzyni,
• brak problemów z przegrzewaniem przy pełzaniu w korku,
• większe zmęczenie kierowcy, szczególnie przy długich zmianach.

Niektórzy taksówkarze stosują prostą zasadę: do małego, miejskiego auta (Rio, i20, niektóre Ceedy i i30) – manual, do większego wozu obsługującego lotniska i trasy – automat. Dzięki temu w codziennej pracy po mieście koszty utrzymania są ograniczone, a komfort „premium” zostaje tam, gdzie faktycznie ma znaczenie dla pasażera.

Na co patrzeć przy zakupie używanej Kii lub Hyundaia do taxi?

Większość aut trafiających do taxi nie jest kupowana jako nowe. Duża część to egzemplarze kilkuletnie, często już z pierwszym większym przebiegiem na karku. W przypadku Kii i Hyundaia lista punktów do sprawdzenia jest podobna, niezależnie od modelu.

Zawieszenie, układ kierowniczy i hamulce

Samochód taxi codziennie walczy z krawężnikami, progami zwalniającymi i dziurami. Dlatego podczas oględzin trzeba dokładnie ocenić:

• stan wahaczy, tulei i amortyzatorów – auto nie powinno „pływać” ani stukać na nierównościach,
• luz na przekładni kierowniczej – zbyt duży luz to nie tylko dyskomfort, ale i wyższy koszt potencjalnej naprawy,
• zużycie tarcz i klocków – intensywne hamowanie w miejskim ruchu przyspiesza ich wymianę.

W praktyce lepiej kupić egzemplarz z już zrobionym, udokumentowanym remontem zawieszenia, niż szukać „okazji” tańszej o kilka tysięcy, która po pierwszym sezonie wymaga wymiany połowy podzespołów pod autem.

Silnik, osprzęt i instalacja LPG

Przy jednostkach benzynowych z LPG podstawą jest porządny przegląd instalacji: szczelność, stan reduktora, wtryskiwaczy gazowych, filtrów. Dobrze, jeśli do auta dołączona jest dokumentacja montażu i serwisu instalacji. Sam silnik powinien równo pracować na benzynie i na gazie – jeśli różnica jest wyraźna, czeka regulacja lub naprawa.

W dieslach pierwszym krokiem jest odczytanie błędów i parametrów pracy DPF oraz sprawdzenie, czy auto nie ma „wyprogramowanego” filtra. Taki zabieg bywa nadal praktykowany, ale w aucie taxi może skończyć się poważnym problemem przy kontroli. Stan układu wtryskowego (korekcje na wtryskiwaczach, równomierność pracy) to kolejne kluczowe miejsce.

Wnętrze i ergonomia pod kątem taksówki

Taxi to nie tylko silnik i zawieszenie. Kierowca spędza w aucie po kilkanaście godzin, a pasażer po wejściu często wyrabia sobie zdanie o firmie właśnie po tym, jak wygląda i pachnie kabina.

Przy przeglądzie używanej Kii lub Hyundaia pod przyszłą taksówkę warto zwrócić uwagę na:

• stan fotela kierowcy – zapadnięta gąbka i wytarta tapicerka to nie tylko estetyka, ale też ból pleców po kilku godzinach,
• łatwość czyszczenia tapicerki – proste materiały tekstylne często znoszą lepiej intensywne użytkowanie niż jasne skóry czy alkantara,
• dostępność miejsca na montaż taksometru, terminala, uchwytów na telefon – w kompaktach Azjatów zwykle da się to zrobić bez ingerencji w istotne elementy deski.

Przykładowo, i30 kombi z ciemną tapicerką i klasycznym, prostym kokpitem to w oczach wielu kierowców idealny „wołek roboczy” – po myjni i odkurzeniu wygląda przyzwoicie, a montaż dodatkowego osprzętu nie wymaga przeróbek rodem z warsztatu car audio.

Kia czy Hyundai do taxi – czym się kierować przy ostatecznym wyborze?

Obie marki tworzą dziś wspólny koncern i korzystają z tych samych rozwiązań technicznych. Silniki, skrzynie, wiele elementów zawieszenia – to bliźniacze konstrukcje. Różnice w praktyce dotyczą głównie designu, detali wyposażenia, dostępności konkretnych wersji na rynku wtórnym oraz tego, jak dany model przyjął się wśród taksówkarzy w danym mieście.

Gdzie Kia dominuje, a gdzie rządzi Hyundai?

W realnej pracy taxi wybór często rozbija się o konkretne modele, dostępność części i to, czy dany samochód „przyjął się” w lokalnych korporacjach. Mechanicy też miewają swoje sympatie, wynikające z liczby napraw i typowych usterek.

Kia bywa częściej wybierana przez kierowców, którzy stawiają na:

• bardziej wyrazisty wygląd nadwozia – Ceed czy Optima SW wciąż prezentują się świeżo na postoju,
• lekko sztywniejsze zestrojenie zawieszenia – wielu kierowców odbiera je jako „pewniejsze” przy wyższych prędkościach,
• bogatsze wersje wyposażenia dostępne w rozsądnej cenie – łatwiej trafić egzemplarz z podgrzewanymi fotelami czy lepszym audio.

Hyundai z kolei ma mocną pozycję tam, gdzie liczą się:

• bardziej klasyczna stylistyka – i30 kombi czy i40 są „neutralne” wizualnie, pasują do każdej korporacji,
• nieco miększe zawieszenia – w miejskiej jeździe po dziurach potrafią dać więcej komfortu,
• duża liczba aut flotowych – łatwiej o części z drugiej ręki, zamienniki i używane elementy karoserii.

W wielu miastach można zaobserwować prostą zależność: jeśli pierwsza większa korporacja postawiła lata temu na i30 lub i40, to po kilku sezonach cały rynek lokalny „dociąga” do Hyundaia. Kierowcy sugerują się doświadczeniami kolegów, dostępnością części i tym, co „ogarnia” najbliższy warsztat.

Które konkretnie modele Kii i Hyundaia najlepiej znoszą tryb taxi?

Nie wszystkie konstrukcje wypadają tak samo dobrze. Kilka modeli szczególnie mocno zapisało się w pamięci kierowców jako woły robocze, inne – jako auta wymagające większej uwagi.

Kia Ceed / Hyundai i30 – kręgosłup miejskich flot

Ceed i i30 w wersjach kombi to w praktyce ten sam samochód pod inną karoserią i logo. Od lat stanowią jeden z filarów flot taxi w Polsce.

Najczęściej chwalone konfiguracje to:

• benzyna 1.4/1.6 MPI + LPG + manual – prosty napęd, tani serwis, duży przebieg do „odcięcia”,
• diesel 1.6 CRDi + klasyczny automat (w starszych generacjach częściej manual) – przy trasach i miejskich obwodnicach spalanie na bardzo niskim poziomie.

Z perspektywy taxi Ceed/i30 mają kilka mocnych stron:

• przewidywalne zawieszenie – typowe naprawy ograniczają się do tulei i amortyzatorów, bez egzotyki konstrukcyjnej,
• prosty kokpit – łatwy montaż uchwytów, taksometru i terminala bez kombinowania,
• przyzwoita ilość miejsca z tyłu – pasażerowie nie narzekają przy codziennych przejazdach, choć trójka dorosłych z tyłu to już „ściśnięty” wariant.

Słabsze punkty to przede wszystkim:

• pracujące intensywnie sprzęgła w benzynach z LPG – przy typowo miejskich przebiegach wymiana co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów nie jest niczym dziwnym,
• zużywające się przekładnie kierownicze przy notorycznym parkowaniu „na krawężniku”,
• w niektórych rocznikach – podatność na korozję wydechu i drobnych elementów podwozia (szczególnie w autach z solonych miast).

Kia Optima / Hyundai i40 – dłuższe trasy i lotniska

Optima i i40 najczęściej trafiają do kierowców obsługujących biznes, hotele, lotniska i dalsze przejazdy między miastami. Na postoju wyróżniają się rozmiarem i sylwetką, co w niektórych korporacjach działa na korzyść przy przydziale kursów premium.

Najbardziej udane pod kątem taksówki są:

• diesle 1.7 oraz 1.6/2.0 CRDi z klasycznym automatem – szczególnie przy dużych przebiegach w trasie,
• benzyny 2.0 MPI, czasem z LPG – dobre dla tych, którzy boją się DPF-ów w typowo miejskiej pracy.

Plusy tych modeli w taxi:

• duży bagażnik – walizki pasażerów lotniskowych mieszczą się bez kombinowania z oparciem kanapy,
• komfort akustyczny – przy wielogodzinnych zmianach różnica względem kompaktów jest bardzo wyczuwalna,
• lepsze fotele i większy zakres regulacji – istotne przy wysokich kierowcach.

Trzeba jednak liczyć się z:

• wyższymi kosztami części zawieszenia i hamulców niż w Ceedzie/i30,
• bardziej skomplikowanym osprzętem diesli – przy zaniedbaniach serwisowych rachunki potrafią być znacznie wyższe,
• nieco wyższym spalaniem w mieście przy silnikach benzynowych bez LPG.

Kia Rio / Hyundai i20 – małe miejskie „pchełki” do krótkich kursów

W centrach dużych miast, gdzie liczy się zwrotność i łatwość wciśnięcia się w każdą lukę, część kierowców wybiera mniejsze konstrukcje – Rio lub i20. To nie są auta do wożenia czterech osób z bagażami na lotnisko, ale do krótkich kursów po śródmieściu sprawdzają się dobrze.

Najbardziej sensowne wersje pod taxi:

• benzyna 1.2/1.25 MPI z LPG – niskie spalanie, prosta obsługa, brak turbiny i DPF,
• manualna skrzynia biegów – automaty w tych modelach są rzadkie i zwykle mniej opłacalne w utrzymaniu przy tak niskiej mocy.

Ograniczenia są oczywiste:

• mniej miejsca na tylnej kanapie – wysoki pasażer z tyłu szybko to odczuje,
• niewielki bagażnik – dobre na plecak czy małą walizkę, gorzej przy większych grupach,
• mniej masy auta – w długiej jeździe autostradowej stabilność i komfort nie dorównują kompaktom i średniakom.

W miejskich warunkach mały rozmiar ma jednak dużą zaletę: niższe koszty zawieszenia i hamulców, łatwiejsze parkowanie, mniejsze ryzyko otarć na wąskich uliczkach czy przy galeriach handlowych.

Kia Sportage / Hyundai Tucson – SUV jako taxi, czyli wizerunek kontra koszty

SUV-y w taxi to coraz częstszy widok. Sportage i Tucson przyciągają pasażerów wyglądem oraz wygodnym wsiadaniem, szczególnie dla osób starszych lub z dziećmi. Pod kątem finansowym sytuacja jest jednak mniej oczywista.

Atuty SUV-a w taxi:

• wysoka pozycja za kierownicą – wielu kierowców czuje się pewniej, widząc więcej nad dachami innych aut,
• wygodny dostęp do kabiny – mniejszy problem z wsiadaniem dla osób o słabszej mobilności,
• wizerunek „lepszego” auta – w kilku korporacjach SUV-y są traktowane jako klasa premium i dostają inne stawki.

Po stronie minusów pojawia się kilka istotnych kwestii:

• wyższe spalanie, szczególnie w benzynach turbo i przy napędzie 4×4,
• droższe opony (większe rozmiary, często indeksy XL),
• w bardziej skomplikowanych wersjach – dodatkowe elementy do serwisu: sprzęgła Haldex/napęd tylnej osi, wielowahacze z tyłu, czujniki asystentów.

Kierowcy sięgają po Sportage/Tucsona wtedy, gdy mogą liczyć na nieco wyższy zarobek za kurs: obsługa biznesu, aplikacje z klasą „comfort/XL”, transfery hotelowe. Typowa, najtańsza taryfa miejska w połączeniu z ciężkim SUV-em i benzyną turbo szybko obnaży koszty paliwa.

Realne przebiegi i typowe „końcówki życia” flotowych Kii i Hyundaiów

Modele Kii i Hyundaia w taxi bez większego problemu robią bardzo duże przebiegi – pytanie tylko, z jakimi naprawami po drodze i w jakim stanie docierają na koniec swojej służby.

Przebiegi rzędu 300–400 tys. km – norma czy ryzyko?

Dla dobrze serwisowanego Ceeda, i30 czy Optimy/i40 przebieg 300 tys. km nie jest niczym nadzwyczajnym. Przy benzynie MPI z LPG i regularnej wymianie oleju realne jest nawet 400 tys. km bez remontu silnika, choć po drodze pojawią się:

• sprzęgło (czasem dwukrotnie),
• elementy zawieszenia (najczęściej kompletne przeglądy przód+tył co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów),
• koła dwumasowe w mocniejszych dieslach przy nieoszczędzaniu napędu.

Diesle CRDi częściej dojeżdżają do wysokich przebiegów w dobrej kondycji mechanicznej, jeśli robiły trasy – przy miejskiej eksploatacji DPF i EGR są loterią: jedne auta jeżdżą 250 tys. km bez większych problemów, inne wymagają interwencji już po 150 tys. km intensywnej jazdy po centrum.

Na co zwrócić uwagę przy bardzo dużym przebiegu?

Przy oględzinach Kii czy Hyundaia, który ma za sobą kilka lat taxi lub intensywnej pracy flotowej, zdradzające zużycie elementy to nie tylko silnik i zawieszenie. Oprócz standardowych rzeczy dobrze jest zerknąć na szczegóły, które rzadko są „odświeżane” przed sprzedażą:

• uszczelnienia drzwi i bagażnika – sparciałe gumy powodują szumy i przedostawanie się wilgoci,
• mechanizmy szyb i zamków – po tysiącach cykli potrafią odmawiać posłuszeństwa,
• klimatyzacja – kompresor i skraplacz bywają mocno zużyte, jeśli nikt nie dbał o regularne serwisy i czyszczenie układu.

W wielu egzemplarzach licznik przebiegu nie pokazuje całej historii – i to nie tylko z powodu cofania. Po prostu część samochodów ma za sobą krótką, ale bardzo intensywną eksploatację na krótkich trasach, inne – długie, ale spokojniejsze przebiegi. Stąd tak duże znaczenie ma dokumentacja napraw i rozmowa z poprzednim właścicielem.

Jak przygotować Kię lub Hyundaia do roli taksówki?

Nawet najlepiej dobrany model potrzebuje na starcie kilku rozsądnych inwestycji. Chodzi o to, by od początku wyłapać potencjalne słabości i nie wracać do warsztatu co tydzień.

Pakiet startowy przed pierwszym kursem

Po zakupie używanego auta z rodziny Kia/Hyundai, zanim na drzwiach pojawi się nalepka taxi, dobrym ruchem jest zrobienie „pakietu startowego”. Najczęściej obejmuje on:

• kompletny serwis olejowy – olej silnikowy + wszystkie filtry (oleju, powietrza, kabiny, paliwa),
• wymianę płynu hamulcowego i chłodniczego, jeśli brak pewnych wpisów w historii,
• przegląd i ewentualną regenerację hamulców – tarcze, klocki, prowadnice,
• kontrolę geometrii zawieszenia połączoną z dokładnym obejrzeniem wahaczy, tulei, łączników stabilizatora,
• pełny serwis klimatyzacji – odgrzybianie, wymiana filtra kabinowego, kontrola szczelności.

Przy benzynach z LPG dochodzi jeszcze serwis instalacji gazowej: filtry, regulacja, kontrola wtryskiwaczy. Przy dieslach – diagnostyka DPF i układu wtryskowego, łącznie ze sprawdzeniem korekt wtrysku.

Usprawnienia poprawiające komfort i trwałość

W trakcie pierwszych tygodni eksploatacji wychodzą na jaw drobne irytujące rzeczy, które można dość tanio poprawić. Do najczęstszych należą:

• zmiana opon na wyższy profil (w granicach homologacji) – poprawia komfort i chroni felgi na dziurawych ulicach,
• gumowe dywaniki i maty bagażnika – ułatwiają szybkie sprzątanie po „trudnych” pasażerach,
• dodatkowe gniazda USB lub ładowarki dla pasażerów z tyłu,
• folia ochronna lub nakładki na progi i zderzak – ograniczają rysy przy częstym wsiadaniu i pakowaniu bagażu.

Część kierowców decyduje się również na montaż osłony silnika (stalowej lub aluminiowej), jeśli egzemplarz jej nie posiada. W realiach wysokich krawężników i nieutwardzonych parkingów taki dodatek bywa tańszy niż naprawa miski olejowej czy układu wydechowego.

Kiedy Kia/Hyundai w taxi ma sens, a kiedy lepiej rozejrzeć się za czymś innym?

Modele tych dwóch marek sprawdzają się zwłaszcza wtedy, gdy priorytetem jest niski koszt zakupu i późniejszej obsługi, a nie maksymalny prestiż czy najbardziej wyrafinowany komfort jazdy. Benzyny MPI z LPG i rozsądnie traktowane diesle CRDi potrafią odwdzięczyć się dużym przebiegiem bez spektakularnych awarii.

Jeśli praca ma się odbywać głównie na krótkich dystansach po ścisłym centrum, bez regularnych tras obwodnicą, przewagę często mają proste benzyny – mniej kłopotów z DPF i osprzętem. Przy trasach między miastami i transferach lotniskowych lepiej spiszą się diesle oraz większe nadwozia: i40, Optima czy popularne kombi i30/Ceed.

Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

Które modele Kia i Hyundai najlepiej sprawdzają się jako taxi w mieście?

Wśród modeli Kia bardzo często wybierane są Ceed I, II i III (szczególnie w wersjach kombi) oraz większa Kia Optima w roli taxi „premium”. Z Hyundaia w podobnym segmencie popularne są przede wszystkim i30 oraz większe modele klasy D i SUV-y w zależności od wymagań floty.

Modele te oferują rozsądny kompromis między ceną zakupu, kosztami serwisu, trwałością silników a komfortem pasażerów. Dobrze znoszą duże przebiegi, a ich konstrukcja (zawieszenie, układy napędowe) w praktyce daje radę w realiach miejskiej eksploatacji stop&go.

Jaki silnik w Kii lub Hyundaiu wybrać do taxi – benzyna, diesel czy LPG?

Do typowej taxi w mieście taksówkarze najczęściej wybierają:

• wolnossące benzyny (np. 1.4 i 1.6 w Ceed I) – proste, trwałe, często z LPG,
• benzyny 1.6 GDI w Ceed II – dobrze współpracujące z instalacją gazową,
• diesle 1.6 i 2.0 CRDi (różne generacje) – szczególnie przy dużych przebiegach i także poza miastem.

Jeśli auto będzie jeździło głównie po mieście na krótkich odcinkach, LPG w prostym silniku benzynowym może być bardzo opłacalne. Diesel ma sens przy naprawdę dużych przebiegach i mieszanym cyklu, ale wymaga pilnowania filtra DPF i dobrej jakości serwisu.

Czy automatyczne skrzynie biegów w Kii i Hyundaiu nadają się do taxi?

Dwusprzęgłowe automaty DCT oferują dużą wygodę w korkach, ale w realiach taxi są mocno obciążone: częste ruszanie, „pełzanie” w korku, wysoka temperatura pracy. To może przyspieszać ich zużycie i zwiększać ryzyko kosztownych napraw przy bardzo dużych przebiegach.

Dlatego wielu doświadczonych kierowców taxi nadal wybiera klasyczny manual – jest tańszy w serwisie i zwykle bardziej przewidywalny przy przebiegach rzędu kilkuset tysięcy kilometrów. Jeśli wybierasz automat do taxi, warto dokładnie sprawdzić opinie o konkretnym typie skrzyni w danym modelu i roczniku.

Czy Kia i Hyundai są naprawdę trwałe przy przebiegach 300–500 tys. km w taxi?

Praktyka flot i taksówkarzy pokazuje, że wiele modeli Kii i Hyundaia bez większych problemów dojeżdża do 300–500 tys. km, pod warunkiem:

• regularnych wymian oleju (częściej niż zaleca producent, np. co 10–15 tys. km),
• terminowej obsługi serwisowej (filtry, paski, płyny),
• napraw zawieszenia „na bieżąco”, zanim drobne luzy przerodzą się w większe awarie.

W takich warunkach dobrze wypadają m.in. diesle CRDi i proste benzyny z LPG. Najszybciej „wychodzą” na wierzch słabe punkty: delikatne DCT, zaniedbane DPF czy układy wtryskowe diesla tankowanego kiepskim paliwem.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie używanej Kii lub Hyundaia na taxi?

Przy zakupie auta z drugiej ręki pod taxi kluczowe jest dokładne sprawdzenie:

• stanu zawieszenia (luzy, stukania, wycieki z amortyzatorów),
• układu hamulcowego,
• szczelności silnika (wycieki oleju, stan osprzętu),
• historii serwisowej, szczególnie wymian oleju i obsługi DPF / turbosprężarki w dieslu.

W starszych Ceedach I trzeba też zwrócić uwagę na korozję i ogólne zużycie wnętrza. Auto, które ma jeszcze kilka lat pracować w taxi, powinno przejść solidny przegląd u niezależnego mechanika, najlepiej znającego typowe bolączki danej generacji.

Czy Kia Optima to dobry wybór na taxi premium i transfery lotniskowe?

Kia Optima dobrze sprawdza się jako taxi premium i auto do transferów – to przestronny segment D z wygodnym, dobrze wyciszonym wnętrzem i dużym bagażnikiem. Pasażerowie mają sporo miejsca z tyłu, a kierowca mniej się męczy podczas długich zmian dzięki komfortowi foteli i wyciszeniu.

Najczęściej wybierane są diesle 1.7 CRDi i 1.6 CRDi, które przy regularnym serwisie potrafią robić bardzo duże przebiegi. Trzeba jednak liczyć się z wyższym spalaniem w mieście i nieco droższymi częściami niż w mniejszych modelach segmentu C.

Dlaczego tak wielu taksówkarzy wybiera właśnie Kia i Hyundai, a nie np. Skodę czy Toyotę?

Kia i Hyundai oferują atrakcyjną relację ceny do wyposażenia i jakości, długie gwarancje (nawet 7 lat w Kii, 5 lat w Hyundaiu w wybranych rocznikach) oraz stosunkowo niskie koszty serwisu. To sprawia, że całkowity koszt posiadania (TCO) dla taksówkarza bywa bardzo konkurencyjny.

Choć Skoda czy Toyota także mają dobrą opinię w taxi, koreańskie marki często wygrywają:

• ceną zakupu nowych aut flotowych,
• bogatym wyposażeniem w standardzie,
• dostępnością części i ich kosztami,
• praktycznymi, funkcjonalnymi wnętrzami dostosowanymi do miejskiej pracy.

Esencja tematu

• Kia i Hyundai są chętnie wybierane do taxi ze względu na korzystny stosunek ceny do jakości, niskie koszty utrzymania oraz dobrą trwałość podzespołów.
• Długa gwarancja (nawet 7 lat w Kii i 5 lat bez limitu km w Hyundaiu w wybranych rocznikach) buduje zaufanie taksówkarzy do trwałości tych aut.
• Taksówki pracują w ekstremalnie ciężkich, miejskich warunkach (ciągłe odpalanie, korki, krótkie odcinki, nierówne drogi, pełne obciążenie), co szybko obnaża słabe konstrukcje.
• Przy takiej eksploatacji kluczowa jest wytrzymałość zawieszenia, układów przeniesienia napędu oraz osprzętu silnika (m.in. skrzynie DCT, turbosprężarki, wtryski, pompy paliwa).
• Taksówkarze robią bardzo duże przebiegi roczne (70–100 tys. km i więcej), ale zazwyczaj dbają o częste wymiany oleju i skrupulatny serwis, co pozwala osiągać wysokie przebiegi bez poważnych awarii.
• Kia Ceed (szczególnie II i III generacja, głównie kombi) jest jednym z filarów flot taxi dzięki trwałemu zawieszeniu, funkcjonalnemu wnętrzu oraz sprawdzonym silnikom benzynowym i diesla.
• Starsze modele, jak Kia Ceed I, nadal mogą dobrze służyć w taxi, ale wymagają dokładnego przeglądu (zawieszenie, hamulce, korozja) ze względu na wiek i wysokie przebiegi.